Taxer les voitures électriques au kilomètre : cette idée du gouvernement va coûter jusqu'à 300€/an aux conducteurs

En bref

• Aucune taxe au kilomètre sur les voitures électriques n'est actuellement annoncée en France.

• Le Conseil des prélèvements obligatoires estime, à partir de projections de la Direction générale du Trésor, que les recettes nettes d'accise sur l'énergie pourraient reculer de 10 milliards d'euros en 2030 et de 30 milliards en 2050 dans le scénario de transition le plus ambitieux.

• Le Royaume-Uni appliquera à partir du 1er avril 2028 une taxe de 3 pence par mile aux voitures électriques et de 1,5 pence aux hybrides rechargeables.

• Un Britannique parcourant 8 000 miles par an paiera environ 240 livres supplémentaires.

• Le modèle britannique montre comment les États pourraient remplacer progressivement une partie des taxes aujourd'hui prélevées sur l'essence et le gazole.

La taxe au kilomètre sur les voitures électriques n'existe pas en France et aucune décision gouvernementale ne permet aujourd'hui d'affirmer qu'elle sera instaurée. Mais le problème budgétaire qui pourrait la faire naître, lui, est déjà documenté. À mesure que les automobilistes abandonnent l'essence et le gazole, une partie particulièrement lucrative de la fiscalité française s'érode.

Le Conseil des prélèvements obligatoires, institution associée à la Cour des comptes, rappelle qu'en 2019 les accises sur les énergies fossiles rapportaient environ 33 milliards d'euros, hors TVA. Le transport routier constituait l'essentiel de cette manne.

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La France risque de perdre des dizaines de milliards de recettes fiscales

Le véritable sujet n'est donc pas de savoir si l'État apprécie ou non la voiture électrique. Il est beaucoup plus terre à terre. Comment financer durablement les dépenses publiques lorsque des millions d'automobilistes ne passent plus à la pompe ?

Les dernières estimations officielles invitent d'ailleurs à corriger certains chiffres souvent repris. Le Conseil des prélèvements obligatoires indique qu'à fiscalité constante, les travaux de la Direction générale du Trésor évaluent la baisse des recettes nettes d'accise sur les énergies entre 7 et 10 milliards d'euros en 2030 selon les scénarios étudiés, puis entre 15 et 30 milliards d'euros en 2050. La perte concernerait principalement les transports.

Dans le scénario de transition le plus poussé, les recettes provenant des énergies fossiles passeraient ainsi de 33 milliards d'euros en 2019 à 23 milliards en 2030, puis quasiment disparaîtraient à l'horizon 2050. Les recettes tirées de l'électricité progresseraient, mais pas suffisamment pour compenser le recul.

Ce mécanisme rend une réforme de la fiscalité automobile difficile à éviter à long terme. Cela ne signifie pas que Paris choisira nécessairement une facturation au kilomètre. Une taxe annuelle, une fiscalité liée au poids, à l'usage ou plusieurs dispositifs combinés restent théoriquement possibles. Présenter aujourd'hui une taxe kilométrique française comme acquise serait donc prématuré.

Le Royaume-Uni taxera chaque kilomètre parcouru dès avril 2028

L'expérience britannique mérite pourtant l'attention car Londres a précisément choisi cette voie. À compter du 1er avril 2028, l'Electric Vehicle Excise Duty ajoutera une contribution directement liée au kilométrage des voitures électriques, hybrides rechargeables et véhicules à hydrogène.

Le tarif initial sera fixé à 3 pence par mile pour une voiture 100 % électrique et 1,5 pence pour une hybride rechargeable. Ces montants seront ensuite indexés sur l'inflation britannique. Pour 8 000 miles parcourus, soit environ 12 900 kilomètres, le gouvernement britannique chiffre la dépense à 240 livres par an, contre quelque 480 livres de droits sur les carburants pour un véhicule thermique réalisant le même kilométrage.

Le fonctionnement donne surtout une idée assez précise de ce que pourrait devenir une fiscalité routière post-essence. L'automobiliste communiquera son compteur kilométrique, estimera la distance qu'il prévoit de parcourir puis paiera immédiatement ou étalera le règlement sur l'année. Une régularisation interviendra ensuite à partir du kilométrage effectivement réalisé. Les données déjà collectées lors du contrôle technique britannique pourront servir à vérifier les déclarations. Aucun traceur GPS obligatoire n'est prévu.

Le gouvernement britannique estime que quelque 5,6 millions de véhicules seront concernés dès l'exercice 2028-2029 et attend 1,1 milliard de livres de recettes cette année-là, puis 1,865 milliard en 2030-2031.

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Une taxe française n'est pas décidée, mais l'équation devient difficile à repousser

C'est probablement là que le débat français deviendra sensible. Pendant des années, le passage à l'électrique a été soutenu par des bonus, des aides à la recharge et une fiscalité favorable. Demander ensuite aux mêmes automobilistes de payer en fonction de chaque kilomètre parcouru risque d'être politiquement délicat.

Il existe pourtant une logique économique derrière cette évolution. Une voiture électrique utilise les routes, contribue à leur usure et participe aux congestions sans acquitter l'accise sur l'essence ou le gazole. Le Royaume-Uni assume désormais ce raisonnement et présente sa taxe comme un successeur progressif aux droits sur les carburants. Les autorités britanniques reconnaissent aussi que la mesure pourrait légèrement freiner les ventes d'électriques. L'Office for Budget Responsibility estime que le paquet fiscal associé réduirait celles-ci d'environ 120 000 véhicules entre 2025-2026 et 2030-2031 par rapport au scénario de référence.

Pour les ménages français, le point à surveiller est donc moins l'annonce hypothétique d'une taxe demain matin que l'évolution globale du coût de possession automobile. L'électrique offre encore des économies sur l'énergie et l'entretien dans de nombreuses situations, mais son avantage fiscal pourrait progressivement diminuer à mesure que sa part dans le parc augmente.

Cette réflexion dépasse l'automobile. Une fiscalité mouvante rappelle aussi l'intérêt de répartir son patrimoine entre plusieurs supports. Certains épargnants intègrent ainsi des lingots d'or et d'argent ou des pièces d'or à une allocation diversifiée, notamment pour conserver une fraction de leur épargne hors du système bancaire traditionnel. Cette logique de débancarisation partielle vise davantage la protection patrimoniale et la diversification des risques qu'une recherche de rendement immédiat.

Sources :  BDOR - BFMTV - Impact Media (x)