Bab el-Mandeb paralysé par les Houthis : le trafic maritime s’effondre et menace les prix

En bref

• Le trafic à Bab el-Mandeb est tombé à 11 navires de marchandises le 26 juillet 2026, son niveau le plus faible depuis plusieurs mois.

• Les Houthis menacent de bloquer les exportations saoudiennes transitant par la mer Rouge.

• Les armateurs peuvent contourner l’Afrique, mais au prix de délais, de carburant et de primes d’assurance supplémentaires.

• Une perturbation prolongée pourrait renchérir le pétrole, le transport et certains produits importés en Europe.

Le détroit de Bab el-Mandeb connaît une nouvelle rupture brutale de son activité. Selon les données de suivi maritime de Kpler rapportées le 27 juillet 2026, seuls 11 navires transportant des marchandises ont emprunté ce passage durant la journée du dimanche 26 juillet, contre un pic mensuel de 46 navires observé le 14 juillet. La baisse atteint ainsi près de 76 % entre ces deux journées, même si une comparaison quotidienne ne permet pas, à elle seule, de mesurer une tendance durable.

Ce recul intervient après les menaces des Houthis visant les exportations de l’Arabie saoudite et leurs attaques contre des installations pétrolières situées sur la côte saoudienne. Le mouvement yéménite ne contrôle pas juridiquement le détroit et n’a pas fermé physiquement toute la voie maritime. Son annonce doit donc être décrite comme une menace de blocus, dont l’efficacité repose surtout sur le risque militaire perçu par les armateurs.

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Un passage étroit devenu le point faible du commerce entre l’Asie et l’Europe

Bab el-Mandeb relie le golfe d’Aden à la mer Rouge, puis au canal de Suez. Une partie des cargaisons énergétiques et des marchandises circulant entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe y transite. Lorsqu’un navire renonce à ce trajet, l’alternative consiste généralement à contourner le cap de Bonne-Espérance, au sud de l’Afrique. Le voyage s’allonge alors de plusieurs milliers de kilomètres, avec davantage de carburant consommé, des rotations moins fréquentes et des équipages mobilisés plus longtemps.

Les premières réactions montrent à quel point la simple menace suffit à modifier les décisions. Reuters rapportait le 22 juillet 2026 que plusieurs pétroliers avaient changé de cap après les déclarations houthies. Certains navires à destination de l’Inde et de la Chine ont fait demi-tour, tandis que d’autres opérateurs ont retardé leur entrée dans la zone pour évaluer les risques.

La situation reste mouvante. Le trafic est remonté à 28 navires le lundi 27 juillet, selon Kpler, contre 11 la veille. Ce rebond ne marque pas encore un retour à la normale puisqu’il demeure très inférieur aux 46 passages recensés le 14 juillet. Il révèle surtout des décisions prises presque heure par heure. Les compagnies avancent lorsqu’une accalmie paraît possible, puis se replient dès qu’une nouvelle attaque ou menace est annoncée.

Le pétrole et l’inflation exposés à une nouvelle hausse des coûts

La menace concerne directement l’Arabie saoudite, qui utilise notamment le port de Yanbu, sur la mer Rouge, pour expédier une partie de son pétrole. Cette route offre une solution de remplacement lorsque le détroit d’Ormuz devient difficilement praticable. Une dégradation simultanée à Ormuz et à Bab el-Mandeb réduirait donc fortement les possibilités de contournement disponibles pour les producteurs du Golfe.

L’effet sur le cours du pétrole dépendra de la durée réelle des perturbations. Des analystes cités par Reuters le 20 juillet 2026 estimaient qu’une interruption sévère des flux pourrait ramener les prix du brut au-dessus de 115 à 120 dollars le baril. Il s’agit d’une projection de marché, et non d’un niveau annoncé ou garanti. Les capacités de stockage, les oléoducs terrestres, la baisse éventuelle de la demande et les itinéraires alternatifs pourraient limiter la progression.

Le Brent évoluait autour de 87,86 dollars le baril le 28 juillet, après un reflux lié à l’apaisement provisoire entre les États-Unis et l’Iran. Cette baisse ne supprime pas le risque logistique. Les primes d’assurance contre les risques de guerre, les coûts de fret et la raréfaction des navires disponibles peuvent grimper avant même qu’une pénurie physique de pétrole apparaisse.

Pour les ménages européens, la facture ne se limiterait pas aux carburants. Des transports plus chers peuvent se répercuter sur les produits manufacturés, les matières premières et certaines denrées importées. Cette transmission n’est ni automatique ni immédiate, mais elle peut compliquer la baisse de l’inflation si la crise s’installe pendant plusieurs semaines.

Selon notre expert : Entre pétrole instable, guerre au Moyen-Orient et banques centrales piégées par l’inflation, la prochaine secousse financière pourrait être beaucoup plus violente que prévu.

Une crise maritime qui renforce l’intérêt des actifs détenus hors du système bancaire

La réaction des investisseurs mérite aussi d’être observée. Une tension durable sur les routes pétrolières peut soutenir l’inflation, modifier les anticipations de taux d’intérêt et accentuer les mouvements sur les devises. Les marchés financiers doivent alors arbitrer entre le risque d’un ralentissement économique et celui d’une nouvelle flambée des prix de l’énergie. Ce mélange est inconfortable. Il réduit la visibilité des entreprises et fragilise les portefeuilles trop dépendants d’une seule classe d’actifs.

Certains épargnants choisissent dans cette situation de consacrer une fraction de leur patrimoine à des investissements alternatifs, notamment aux lingots d’or et d’argent ou aux pièces d’or d’investissement. Cette stratégie peut répondre à un objectif de diversification, de débancarisation partielle et de détention directe de son épargne. Elle n’écarte ni le risque de variation des cours ni les questions de conservation, de fiscalité et de liquidité.

Le cours de l’or affichait une baisse journalière proche de 1 % en euros dans la matinée du 28 juillet 2026, selon les cotations indicatives publiées par BDOR. Ce repli rappelle qu’un actif de protection ne progresse pas à chaque crise. Sa fonction se juge davantage sur la durée et sur sa place dans une allocation équilibrée que sur une séance isolée.

Bab el-Mandeb n’est donc pas totalement fermé. La distinction compte. Mais lorsque onze navires seulement franchissent un passage capable d’en accueillir plusieurs dizaines, le commerce mondial reçoit un avertissement très concret. Quelques attaques, une menace crédible et des assureurs plus prudents suffisent déjà à ralentir l’une des principales artères économiques de la planète.

Sources :  BDOR